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  • 世行:时速350KM中国高铁盈利能力是时速250KM3倍

    来源:www.varcise.com.cn 发布时间:2020-03-05

    原标题:世界银行调查中国高速铁路:投资回报率8%,客运量增长8.5%\

    澎湃新闻记者姚小兰

    世界银行近日发布《中国的高速铁路发展》调查分析中国高速铁路发展路径。

    到2018年底,中国的高铁里程已经超过公里,远远超过世界其他国家的总和。澎湃新闻(记者在报道中看到,在过去的30年里,世界银行在中国支持了110多个交通项目,总投资达190亿美元。在高铁方面,自2006年以来,世界银行一直在为2600公里的高铁线路提供财政支持。自那时以来,世界银行评估和监测了7个项目,其中5个已经投入运行。

    《中国的高速铁路发展》报告总结了中国在分析研究和贷款项目以及相关研究方面的一些主要经验和做法,可供其他考虑投资高铁建设的国家参考。

    该报告认为,中国高速铁路发展的一个关键因素是制定一个长期综合计划,为高速铁路系统的发展提供一个明确的框架。中国的《中长期铁路网规划》展望未来15年,并有一系列五年计划与之相匹配。

    在中国,高铁比1200公里范围内的航空旅行具有竞争优势。票价仅为其他国家基本票价的四分之一,这使得高铁能够吸引所有收入群体的乘客,每年乘客超过17亿。人口较少的国家需要谨慎选择路线,以平衡改善连通性带来的广泛经济和社会效益与财务可行性。

    控制成本的一个关键因素是设计和程序的标准化。中国高速铁路网的建设成本平均为每公里1700-2100万美元,约为其他国家的三分之二。

    该报告还研究了高速铁路服务的经济效益。据估计,中国高速铁路网的投资回报率为8%,远远高于中国和大多数其他国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。高铁的好处包括缩短旅行时间,提高旅行安全性,促进劳动力流动和旅游业。随着一些乘客从汽车和飞机转向高铁,高铁网络降低了运营成本、交通事故、高速公路拥堵和温室气体排放。

    报告认为中国高铁的故事将会继续。中国正在继续其雄心勃勃的计划,建立一个连接所有地区的系统。随着交通量的增加,现有网络的财务可行性将继续提高,但一些交通量较小、价格较低的线路将继续面临挑战。使用更灵活的定期票价调整可以发挥潜在的作用。世界将继续学习中国的高铁经验。

    高速列车发车密度:每天有70至130对列车在繁忙线路上运行

    该报告指出,根据中国目前的高速列车时刻表,每天有70至130对高速列车在繁忙线路上运行,高峰时段每小时最多有8对列车运行。这些繁忙路线上的乘客密度估计为6000万至7000万。在中等密度的线路上,每天有40到50对高速列车运行。

    大多数高速列车每天早上7: 00到晚上12: 00运行,通常间隔1小时或30分钟。运行在主线上的列车通常有16节车厢,而运行在二线上的列车有8节车厢。平均负载系数为70%-75%。

    2007年,中国的高速列车全年行驶4000万公里。到2017年,这个数字已经增加到10万亿公里。

    以2018年8月为例。上海-南京城际高铁每天运行227次,北京-天津和广州-深圳城际高铁每天分别运行100次和191次,成都-重庆每天运行78次。至于长途列车,武汉到广州每天有54班,北京到上海每天有44班,郑州到Xi和温州到福州都有30多班。

    高铁票价:时速300-350公里的二等座位每人每公里0.46元,一等座位每人0.74元。

    关于高铁票价,报告指出目前中国高铁票价主要由速度等级决定,即200-250

    值得注意的是,除了2011年票价总体下调5%之外,2007年至2016年中国高铁票价将基本保持不变。这也使中国的高铁票价长期保持在较低水平,约为世界上其他拥有高铁的国家的四分之一。其中,时速300-350公里的高铁二等座票价为每人每公里0.46元,一等座票价为每人每公里0.74元。

    该报告指出,虽然这使大多数人能够负担得起高速铁路,但有两个明显的缺点:

    一个是缺乏价格灵活性。由于高铁票价只与速度等级相关,因此相对固定,不能反映市场需求的变化,如时间、收入和与其他竞争对手的竞争。因此,这也使得利用价格来平衡供需变得更加困难。

    第二是成本回收。相对较低的票价会降低运营收入和投资回报,因此很难吸引私人投资进入该行业。自2007年动车组投入使用以来,中国城镇居民人均可支配收入从人民币增加到人民币,但高铁票价几乎没有变化。

    因此,2016年,中国政府还将高铁定价权下放给中国中铁股份有限公司,允许该公司对高铁列车实施弹性定价,主要基于服务类型、乘客需求和当地购买力。

    该报告指出,与其他交通方式相比,目前的高铁票价极具竞争力,旅行时间也颇具竞争力。

    其中,高铁票价低于航空和公路运输:航空票价约为每人每公里0.75元,其中短途更贵;公路运输费用为每人每公里0.30元,卧铺车稍微贵一点。因此,高速铁路的低速线路在票价上比公路运输更有竞争力,高速线路在票价上也比航空运输更有竞争力,除非票价有很大的折扣。

    此外,普通速度列车的价格为每人每公里0.06元,软座的价格为每人每公里0.12元,仅比时速350公里的高速列车低四分之一或更少,因此这些服务仍有很大需求。

    然而,该报告指出,大多数关于高铁票价的投诉来自这些线路上的乘客,因为许多普通铁路已经全部或部分被高铁所取代。

    高速铁路客运:客运量以每年8.5%的速度增长,正点到达率超过95%

    。报告指出,自2008年中国第一条高速铁路开通以来,铁路客运量以每年8.5%的速度增长,极大地改变了人们的出行方式。其中,普通铁路的年增长率为0.5%,相比之下,高速铁路的年增长率可达81%(尽管基数相对较低)。

    目前,中国有17亿乘客和6000亿乘客公里,是欧洲和日本高速铁路网乘客公里数的四倍。

    2017年,中国的高速铁路将占全国铁路网的20%。随着新的高速铁路线路的建设正在进行,高速铁路的旅客人数和旅客公里数正以每年20%的速度增长,这一趋势将在未来继续下去。

    就乘客密度而言,京沪、京广线等高速铁路干线,以及长江三角洲和珠江三角洲地区,每年的乘客密度超过5000万。然而,二级线路上的年平均乘客数量为1000万或更少。高速铁路网的总密度从2009年的1000万增加到目前的2300万,大约是欧洲高速铁路网的两倍,但仍然只有日本新干线全系统密度的三分之二。

    2015年,大约50%的高铁乘客和乘客里程来自传统铁路。大约25%的乘客是从公共汽车和小汽车上换乘的,但这些乘客只占座位公里数的15%,因为他们主要集中在短途旅行上。相反,大约10%的乘客是从空中转移过来的,但是

    然而,高铁的开通对北京至广州(2000公里)等线路的客流影响不大,该线路的客流呈现持续增长趋势。北京至长沙(1400公里)的客流也在持续增长,但增速相对较低。从北京到武汉(1100公里)的交通量略有下降。从北京到郑州(700公里),下降如此明显,以至于这条航线上的航班数量也显着下降。

    因此,报告指出,高铁在中国的影响主要覆盖1000公里(3-4小时),时速350公里的高铁与1200公里的航空竞争非常激烈。报道称,因为高速铁路具有更高的速度和可靠性,机场通常远离市中心。

    高铁基础设施:时速350公里的高铁平均成本为1.39亿元,比欧洲同类基础设施低40%

    个百分点。在基础设施方面,报告指出,中国之所以能够在短时间内建设如此大规模的高速铁路网,实现高守时率,并在预算内完成投资项目,是因为中国拥有高度一体化的供应链,从而降低了项目的资本成本。此外,中国设计和管理方法的标准化也是一个重要因素,它具有很强的合同管理和监督能力。

    报告指出,时速350公里的高速铁路(包括信号系统、电气系统和设施)的平均成本约为1.39亿元,时速250公里的高速铁路的平均成本为1.14亿元,时速200公里的高速铁路的平均成本为1.04亿元。这一成本水平至少比欧洲类似基础设施的成本水平低40%。总体而言,中国高速铁路网的建设成本平均为每公里1700万至2100万美元,约为其他国家建设成本的三分之二。

    高速铁路供应链有四个主要分支,即工程建设、设备制造、技术研究和运营管理。中国高速铁路的发展给每个分支机构提供了足够大的发展市场。例如,主要的动车组生产工厂目前位于青岛、唐山、长春、江门和南京,所有这些工厂都属于中国的中型车辆。中国高铁车辆的成本仅为类似海外公司的三分之一至一半。另一个例子是铁路基础设施设备制造的四个主要类别,包括开关和开关、信号控制软件和设备、通信设备和130多家企业提供的牵引电力。

    在高铁线路规划方面,报告指出中国高铁发展的一个关键因素是制定一个长期的综合规划,为高铁系统的发展提供一个清晰的框架。中国的《中长期铁路网规划》展望未来15年,并有一系列五年计划与之相匹配。此外,中国高铁的规划、设计和审批进度相当快。通常,从可行性研究到施工不到一年。

    动车组维护:以预防性维护为主,每4000公里或48小时检查维护一次。

    关于动车组的维护,报告指出,目前中国的动车组维护主要是预防性维护,其他维护只在必要时进行。这些车辆有3000多个自动传感器来监控运动部件的状态。这些传感器将信息传输到动车组车间,以帮助指导具体的维护。维护周期主要基于使用和使用时间。

    电动车组每4000公里或48小时检查和维护一次,主要通过目视检查和功能测试(刹车、受电弓、厕所排水系统和清洁)。车辆通常在仓库里过夜。此外,每当动车组进入或离开车间时,线路设备将测试每个车轮的状况。

    维护间隔因车间而异,覆盖公里(大约每两周到每两年),取决于机车和车辆的类型。这种类型的维护包括轴检查、胎面修改、变速器油更换、轴承润滑以及系统和部件的功能测试。

    在此间隔之后(即大约120万公里或3年),动车组将进行更广泛的维护

    至于列车的盈利能力,报告指出,时速350公里(每乘客公里0.27元)的高速列车的收入是时速250公里(每乘客公里0.09元)的高速列车的三倍。换算成每列车公里收入的单位,每小时350公里的收入是每列车公里233元,每小时250公里的收入是每列车公里35元。总的来说,350公里/小时的线路更有利可图。

    该报告通过计算指出,在开通10年后,根据目前的客流情况,15条时速300-350公里的线路中有8条能够完全偿还债务,但时速200-250公里的线路仍然存在挑战。根据2016年前的通胀率,在10年内,只有1-2条时速250公里的线路有望偿还本金,除非它们目前的数量增加3-4倍。报告指出,中国已经认识到需要应对由250公里/小时的低价线路带来的财政挑战,并已开始调整价格以增加成本覆盖面。

    报告指出,为了支付与维护、利息和本金有关的费用,300-350公里/小时的路线每年需要达到3300万乘客,200-250公里/小时的路线每年需要达到8500万乘客。

    总体而言,该报告指出,如果中国需要足够的车票收入来支付列车运营、维护和债务偿还,那么平均乘客密度需要超过每年4000万名乘客,价格为每乘客公里0.50元。低价线路需要更高的交通密度来支付成本。因此,铁路需要寻找一个定价的“最佳地点”,以鼓励高客运量,并最大限度地增加收入和成本。

    目前,东京-大阪线的密度约为每年9500万乘客,平均票价相当于每乘客公里1.40元。台湾高铁在中国的密度是每年3100万乘客,票价相当于每乘客公里0.84元。日本的另外两条主线(东胡和三洋)的交通密度约为3500万乘客。欧洲高速铁路的交通密度不超过2000万。就乘客密度而言,中国的许多高铁线路仅次于东京-大阪线路,但票价(尤其是250公里/小时的线路)远低于其他国家。

    高铁带来的经济效益:投资回报率8%

    该报告指出,据估计,中国高铁网络的投资回报率为8%,远远高于中国和大多数其他国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。高铁的好处包括缩短旅行时间,提高旅行安全性,促进劳动力流动和旅游业。随着一些乘客从汽车和飞机转向高铁,高铁网络降低了运营成本、交通事故、高速公路拥堵和温室气体排放。

    以山东曲阜为例。报道称,在京沪高铁开通之前,由于出行频率低、时间长,坐火车去曲阜的游客相对较少。那时,游客通常去附近的主要中心,然后乘公共汽车参观该地区。

    高铁的开通提供了一个全新的市场。新的高速火车站2012年接待了260万名乘客,2013年接待了350万名乘客。2013年,约30%的乘客来自北京,约12%来自上海,约6%来自南京。此外,约30%的团体旅游(约10名游客)是通过当地旅行社预订的,相比之下,高铁开通前只有12%。独立访问者的比例从70%增加到80%左右。高铁开通后,夫子庙的门票销售立即增长了10%。

    酒店业也有显着增长。高铁开通前,曲阜约有329家酒店,床位约2000张,其中11家酒店(床位仅2000多张)为星级酒店。从2010年下半年到2013年,大约30家新酒店开业,提供3000多张新床。此外,截至2013年,有几家酒店正在建设中,提供了1,000个新床位,包括两家新的五星级酒店。

    除了直接的经济效益外,高速铁路在促进地区经济和宏观经济发展方面也发挥了重要作用。高速铁路服务带来了许多新的商务和休闲旅行。商务旅行是休息

    报告指出,每条高铁线路也在为其他线路创造交通流量。例如,2016年,在北京和上海之间旅行的乘客中,有24%来自并前往其他连接线路。例如,2012年,郑州至Xi的线路仍然是一条独立的线路,只为两个城市之间的乘客服务。自2013年连接京广线以来,旅客人数增加了近43%,旅客公里数增加了72%。到2016年,郑州至Xi高速铁路上大约一半的乘客将去除该线以外的车站。

    因此,高速铁路网的主要特点之一是扩大覆盖范围,从而提高不同地区和城市之间的可达性。特大城市分布在全国各地,并被一些省会城市所包围。高铁网络的目的是在1-4小时内将所有人口在50万或以上的城市连接起来,并为每个省会城市创造一个不到2小时的交通圈。

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